EL GOBIERNO NACIONAL DEBE INTERVENIR EN LA GESTION DE LA CIUDAD

Puede haber mucho dinero en Lima. Una actividad comercial boyante, una movilidad social longitudinal, un boom de la alimentación, un costo de vida muy bajo y una oferta de servicios estupenda. Pero en "la ciudad de Los Reyes" no existe ni orden, ni educación, ni cultura, ni urbanidad. Esta clarísimo.
Cuando las personas no acceden a mejores oportunidades de vida; a mejores opciones educativas, culturales, de ocio y recreación, sanitarias y de saneamiento; de acuerdo a los reportes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD, se colige que las sociedades a las que pertenecen no alcanzaron el desarrollo social.

 Contextualizando los términos del PNUD, se puede decir que en Lima tenemos plata pero no sabemos vivir como la gente. Porque tener plata no es sinónimo de desarrollo.

Vaya, cualquiera puede tener plata en el mundo.

Hemos llegado a un grado de animalización tal que los únicos espacios donde la gente puede relacionarse en Lima son los centros comerciales, los malls y los mercados. 
No cuentan los parques, ni los centros culturales, ni los teatros, ni los museos, ni las bibliotecas, ni los cine-arte, ni los campos deportivos, ni los clubes sociales, ni el mar, ni la costa. Que nadie se atreve a inventarlos, dicho sea de paso.
Entonces, la ciudad donde vivimos le rinde culto permanente al dispendio, al cambalache, a la estupidez, al colorinche, al bruñido, al caos. 
Los valores y la inteligencia han sido desterrados.

Lima tiene 8 millones habitantes y no puede seguir sosteniéndose en un esquema de demarcación territorial como el actual; con un distrito como La Punta, por ejemplo, formado por dos calles paralelas; y almismo tiempo un megadistrito (casi una provincia) como San Juan de Lurigancho que aglutina un millón de habitantes pobres.

Esto no va más.

No va más una ciudad así. Que hace de su hermosa bahía, de sus acantilados y de sus balnearios, cagaderos públicos.

Es inconcebible que Lima, la capital del Perú, que cerrará económicamente el año 2010 con un crecimiento de su PBI del 6,5%, sólo tenga dos rellenos sanitarios; ninguna planta de tratamiento de aguas residuales; y ninguna política municipal de arborización no obstante que Lima -por su posición geográfica y su aridez- carece de vientos y lluvias durante los 365 días del año.
Si a eso le sumamos la inseguridad ciudadana, la cosa se pone horrible.
Dirán que comparada con la violencia urbana de Caracas, Rio de Janeiro, Sao Paulo, México DF, Buenos Aires, San Salvador, Lima es un jardín de infantes. Pero esto no es excusa.

Numero uno y para empezar la congestión vehicular debe acabar ya. La ciudad se ha vuelto ingobernable. Y no es un asunto del próximo gobierno municipal, ni el subsiguiente. No es un tema de izquierdas ni de derechas; de pobres ni de ricos; este es un asunto de sostenibilidad, que demanda el mediano y largo plazo. O sea, una estrategia de gestión.

El Gobierno Nacional tiene que entrar en cogestión con la Municipalidad Provincial para resolver todos estos problemas. Para diseñar un gran plan estratégico para Lima a partir de una prospectiva seria; que incorpore a los mejores técnicos y consultores, nacionales y extranjeros, sin importar su filiación política. Que incorpore la urbanidad y la arquitectura como ciencias-arte a partir de las cuales se debe construir el presente y sostener el futuro.
El Alcalde de Lima, con el miserable presupuesto local; con sus funcionarios-clientes que cobran cuotas de poder; con el desprestigio, inconsciencia e ineficacia institucional; administrador de una metafísica absurda (léase, Luis Castañeda Lossio) que proclama a los cuatros vientos "la ciudad es como una empresa"; no va a poder solo.
Lima tiene un tráfico caótico. La oferta de vehículos es inversamente proporcional a las dimensiones y rapidez de las avenidas, calles y pistas

La ciudad fue pensada en pequeño, para administrar la pobreza y no tuvo orden al expandirse. Fueron los tiempos de hiperinflación, de desborde popular, de terrorismo, de neoliberalismo salvaje, mercantilismo y postmodernidad.
Cuando eramos pequeños sabíamos que nuestros padres y familiares accedían a un automóvil con mucho esfuerzo, con decencia, porque su solvencia económica lo permitía; y devolvían cultura vial ese ascenso.
Hoy, cualquier miserable tiene un auto. No ofendo a nadie con esto. Basta con ver a los choferes de combis.
Pero Lima, no pude sostenerse sin un servicio decente de transporte público. Sin diversos sistemas de transporte público actuando sistemáticamente: METROPOLITANO + Tren Eléctrico + Peaje Vehicular en el Centro Histórico + Sistema de Calcomanías + Ferrocarril Central enganchado a rutas urbanas + cero combis + política de legalización de taxis + bono de chatarreo, y otros.
Necesitamos una ciudad urgente.

Oscar Contreras Morales.-

¿Cuánto tiempo pierdes aquí?

¿Concibe usted pagar peaje para ingresar en auto al Centro de Lima? Si el transporte público fuera eficiente, ¿dejaría de tomar taxi para subirse a un bus todas las mañanas? Si las cosas van bien, ese es el destino que nos espera. El transporte público de pasajeros parece ser la única salida para una ciudad que se ahoga en vehículos. Claro, un transporte moderno, articulado y rápido. Es decir, nada que los limeños conozcamos por ahora. ¿Por qué las obras pensadas para aliviar el tráfico también han terminado en infartantes embotellamientos? Los especialistas Claudia Bielich y Juan Carlos Dextre analizan lo que sucede en diferentes puntos de Lima.

Por Cynthia Campos
www.larepublica.pe
 ¿Cómo salir del Centro de Lima?
•Si usted está por ingresar al centro de Lima por las avenidas Venezuela o Colonial, o si se encuentra en la Vía Expresa de Paseo de la República o, peor aún, por la Vía Expresa de Grau, de seguro tardará más tiempo en llegar a su destino que en el largo tramo que cruzó antes desde un distrito periférico. “El problema es estructural. Si la ciudad crece desordenada y yo, como autoridad, no construyo y sostengo buenos servicios de salud o de educación en los conos, por ejemplo, provoco que toda esa población se movilice hacia el centro de la ciudad, donde están concentrados todos los servicios”, explica Juan Carlos Dextre, ingeniero vial de la PUCP. En otros países esto se ha resuelto prohibiendo el ingreso a los centros en autos particulares. Quien quiera desplazarse en su coche por el centro de Londres debe pagar ahora un peaje de 15 dólares. Y por estacionamiento se cobra hasta 25 dólares la hora. “Lo que quiere decir que no puedo ir en mi auto a trabajar ocho horas porque me significaría un pago de 200 dólares diarios. Entonces optaré por usar el transporte público”. La idea es lograr que el usuario prefiera eso a movilizarse en taxi o en vehículo particular, opción que a la larga es la causa de la congestión vehicular y una poderosa fuente de contaminación.

¿Es la Costa Verde el nuevo zanjón?
•Que la Costa Verde se convierta solo en una vía de paso rápido para vehículos particulares no preocupa a la socióloga Claudia Bielich –autora del libro Transporte público limeño y el problema del centavo– pero ella sí advierte un problema. “No estoy en contra de las vías rápidas, pero la Costa Verde tiene todas las posibilidades de convertirse en el nuevo espacio público de Lima. Si no queremos que se convierta en el nuevo zanjón tenemos que potenciarla como espacio público, es decir con centros de esparcimiento y entretenimiento para todos. De nada nos va a servir un proyecto que pretenda colocar edificios de hoteles en los acantilados y que el mar esté de adorno y que todo esté muy lindo. ¿Cómo haces para llegar allí?”, pregunta Bielich. El peatón tendría que ser un suicida. La socióloga propone la construcción de por lo menos doce puentes peatonales. Dextre plantea, adicionalmente, un servicio de transporte masivo que conecte a los limeños con estas áreas de esparcimiento. “Recuperar la Costa Verde significa recuperar el espacio público antes que hacer una Vía Expresa allí. La idea es que la gente vaya y se quede y que, eventualmente, cuando el transporte mejore, también pasen por allí vehículos de transporte público”, precisa Dextre.

Un tren al lado de la Carretera Central
•¿Cuál es el problema del congestionamiento en esta arteria vital de la ciudad? Según Dextre, este es solo un síntoma del problema de fondo que es la falta de planificación. Bielich coincide: la situación actual de la Carretera Central es producto de la improvisación. “Como la ciudad fue creciendo, con el tiempo el transporte de carga y el de pasajeros se trasladaron por la misma vía y ya no se pudo hacer nada”. Una solución, plantea Bielich, es que se determinen horarios o días (o ambos) para el transporte de carga. Para Dextre, en cambio, una alternativa es que el mayor porcentaje de la carga que ingresa por la Carretera Central ingrese por ferrocarril. “También deberíamos tener un ferrocarril de cercanías, que venga por la Carretera, recoja buen número de pasajeros hacia Lima y realice distancias cortas. Si lo tuviéramos y fuera eficiente, seguramente la gente que se quiere ir por la Carretera Central a su casa, a un tour o a un paseo y que ahora puede demorar hasta cuatro horas desde Lima se iría en transporte público, es decir en tren”, afirma el ingeniero.

Javier Prado para transporte público
•La Av. Javier Prado es un ejemplo de lo que sucede cuando se piensa solo en el transporte particular, afirma Bielich. Este va relativamente rápido y el público se demora, cuando debería ser exactamente al revés. “Esa obra fue concebida al revés. La idea, como en el caso de los corredores segregados, es que el transporte público tenga más facilidades que el transporte privado, lo que sucede con el Metropolitano, que va más rápido que los autos particulares por la Vía Expresa en hora punta”. Con ello, apunta la socióloga, se incentiva a la gente a que use el transporte público, que la gente vea el embotellamiento que tendrá que enfrentar si decide moverse en auto particular. “Pero dejar arriba al transporte público en una vía de un carril, como ocurre en la Vía Expresa Javier Prado, es una locura”, acota Bielich. Otro problema de esta vía es que hay demasiadas rutas de transporte y demasiados vehículos transitando sobre ella. La frecuencia de cada uno puede llegar a ser de dos minutos o dos minutos y medio: demasiado corta.

Metropolitano sí, pero...
•Por sí solo no va a solucionar el problema del transporte en Lima; tiene que estar articulado con otros sistemas viales. Dextre es optimista. “El Metropolitano cubrirá entre el 8% y el 10% del total de viajes en la ciudad. Me parece que es un primer paso si tenemos en cuenta que un sistema como el Metro de Santiago de Chile cubre el 12% de los viajes diarios”, estima.


Pero el Metropolitano tiene un problema serio: no está articulado. Por ejemplo, ya se inauguró el terminal terrestre para el transporte interprovincial en el cono norte (Independencia), pero la estación del Metropolitano (que es el transporte urbano masivo), aunque unido por un puente, está fuera del terminal. “Estamos mal porque en un terminal terrestre yo me bajo del vehículo interprovincial y ahí mismo tendría que tomar el bus para seguir mi viaje. Si ello no ocurre, la gente se bajará en el camino y eso promueve paraderos informales”, afirma. Otro caso: dentro del aeropuerto de cualquier lugar del mundo está la estación del bus o del Metro para hacer la conexión aeropuerto-transporte público. Algo que nosotros no tenemos. ¿Nos falta mucho entonces? Lima está linda, dice un slogan municipal. Pero en realidad habría que pensarlo.

Tres propuestas ediles bajo la lupa
•Horarios para taxis. Susana Villarán (Fuerza Social). Ambos expertos coinciden en que es una buena idea, pero será muy difícil implementarla con éxito. “¿Cómo se fiscalizaría eso? ¿Cómo se les identificaría si ahora no se puede controlar ni al transporte público? Lo que sí se podría hacer es que los que cuenten con taxímetro tengan beneficios para entrar al aeropuerto o al centro de la ciudad, por ejemplo. El resto tendría que operar donde no hay control”, asegura Dextre.


•Culminar la Av. Ramiro Prialé. Lourdes Flores (Unidad Nacional). Sin duda aliviaría en algo el problema del transporte, pero es insuficiente. No se trata solo de culminarla sino de “repensarla”. “El tramo que va desde la Carretera Central hasta la Av. Ramiro Prialé, por ejemplo, se tendría que ampliar porque ahora es un tramo urbano. Tienes allí el zoológico y otros espacios. Entonces hay que volverla estilo carretera y reorganizar los paraderos. Es todo un diseño distinto”, advierte Bielich.

•Metro para Lima. Una propuesta en la que coinciden Lourdes Flores y Humberto Lay (Restauración Nacional). No es que sea inviable, pero un Metro solo serviría para zonas con alta densidad. “La idea es que en cada estación suban entre 300 y 400 personas y se bajen en paraderos ubicados a 500 metros o a un kilómetro. No para que suban cinco o cuatro personas y se bajen cada 100 o 200 metros. Sería una pérdida de recursos”, sostiene Dextre. “Hay alternativas más rápidas y sostenibles económicamente como los corredores segregados a lo largo de la ciudad”, afirma Bielich. Latinoamérica es pionera en sistemas de transporte rápido en buses. Así tenemos, por ejemplo, a Curitiba en Brasil, a Bogotá en Colombia, a Quito en Ecuador y a Santiago en Chile.